Škoda Digital – technologie, které mění dopravu
Autonomní tramvaje, prediktivní diagnostika a chytrá mobilita napříč evropskými městy — Škoda Digital není jen IT oddělení skupiny Škoda Group, ale technologické centrum, které definuje, jak bude veřejná doprava vypadat za deset let. O tom, kde jsou dnes největší bariéry i příležitosti, hovoří Managing Director Jiří Liberda a Technical Director Jan Hušák.
Škoda Digital je v rámci skupiny technologické vývojové centrum. Jak si v této roli udržujete inovační tempo a vlastní směřování?
Jiří Liberda: Klíčovým parametrem je pohled do budoucnosti. Každoročně připravujeme produktovou strategii, ve které se snažíme definovat, jak bude veřejná doprava vypadat za 10 let.
To nám umožňuje vystoupit z každodenních operativních úkolů, odložit urgence a zamyslet se v kontextu neomezených prostředků a možností a definovat směr.
Každoročně zároveň v rámci Škoda Digital vyhlašujeme nejlepší generický, komerční projekt a projekt spadající do kategorie ostatní. Rozvíjíme tím náš produkt z pohledu konkurenceschopnosti, posilujeme znalost a přístup k zákazníkovi a vnímání, že lidé tvoří a ovlivňují věci, které se ve firmě dějí.
Podílíte se na projektech chytré mobility ve spolupráci s veřejným sektorem. Kde dnes vidíte největší posun — a kde naopak největší bariéry?
Chytrá mobilita se skládá ze tří pilířů: technologie, legislativa a společenská akceptace.
Z pohledu technologií jsme na velmi vysoké úrovni. Dokážeme autonomně řídit vozidla, automatizovat řadu vozidlových funkcí, digitalizovat provoz flotil a využívat pokročilé systémy pro podporu řízení a optimalizaci dopravy v reálném čase.
Druhým pilířem je legislativa, která nastavuje rámec pro nasazování těchto technologií v reálném provozu. Zavádění pokročilých a autonomních funkcí proto probíhá postupně, v souladu s regulačními požadavky a prostřednictvím testování a pilotních projektů v definovaných podmínkách, tedy v uzavřených infrastrukturách, na polygonech, kterých v ČR není mnoho.
Třetím pilířem je společenská akceptace, která bývá nejnáročnější. Každá technologie musí prokázat svou reálnou přidanou hodnotu a získat důvěru uživatelů. Klíčové je, aby nám byla k užitku a ten užitek musíme vnímat na první pohled.
Vaše technologie jsou nasazeny v Rize, Tampere, dalších evropských městech. Co je při expanzi nejtěžší — a co vám dává konkurenční výhodu tam, kde jiní neuspěli?
Hluboké porozumění a pochopení zákazníka je zásadní. Je chybou přistupovat k zákazníkovi s tím, že nabídneme technologii, kterou jsme vyvinuli. Správná cesta je nabídnout řešení jeho potřeb – technologie je pouze prostředek.
Důležitým faktorem je pochopení prostředí, vytvoření infrastruktury partnerů a získání důvěry.
Klíčovou vlastností je naslouchání. Musíme být schopni slyšet potřeby zákazníka, ale také porozumět způsobu jeho uvažování. Dnes jednáme se zákazníky napříč Evropou i například v Indii. Přestože se jedná o stejnou technologii a podobné technické potřeby, samotná jednání se zásadně liší.
Antikolizní systémy, prediktivní diagnostika, autonomní řízení — co z toho dnes považujete za největší technologickou výzvu a proč?
Jan Hušák: Antikolizní systémy a prediktivní diagnostika jsou v portfoliu Škoda Group již delší dobu a například nové tramvaje pro Prahu 52T jsou těmito systémy standardně vybaveny. Tyto asistenční technologie představují nezbytný krok k vyšším stupňům autonomního řízení.
Mezi hlavní technologické výzvy patří robustnost a spolehlivost systémů s ohledem na povětrnostní vlivy, škálovatelnost na velké flotily a požadavek dlouhé životnosti – kolejová vozidla musí spolehlivě fungovat po několik desetiletí. Z hlediska nasazení je vhodné rozlišovat prostředí: od vyhrazených příměstských linek či areálů dep, které jsou pro autonomní provoz ideální, až po historická centra měst s hustou a smíšenou dopravou, kde je úroveň komplexity výrazně vyšší.
Autonomní doprava je často skloňované téma. Jak blízko jsme reálnému nasazení — a co dnes chybí nejvíce?
Škoda úspěšně implementovala plně autonomní tramvaj na úrovni GoA4 pro provoz ve vozovnách. V uzavřeném prostředí bez cestujících tramvaj samostatně parkuje, projíždí myčkou i absolvuje základní údržbu. Dalším krokem je automatizace na konečných, kde tramvaj autonomně popojíždí po smyčce během přestávky řidiče.
Přechod k plnému autonomnímu provozu ve městě však zůstává dlouhodobou výzvou. Klíčové jsou zejména spolehlivost senzorů v komplexním prostředí, zvládání nepředvídatelného chování chodců, rozvoj digitální infrastruktury a postupné přizpůsobení regulačního rámce.
Škoda proto volí postupný přístup – od asistenčních systémů přes automatizaci v depech a na konečných až po autonomní provoz na vyhrazených tratích, s cílem dlouhodobě směřovat k plně autonomní městské dopravě.
Kolejová vozidla generují obrovské množství dat. Jak vám dnes AI pomáhá v praxi — a kde jsou její limity v prostředí, kde je klíčová maximální spolehlivost?
Každý senzor – kamera, lidar nebo radar – má své fyzikální limity. Spolehlivost a odolnost vůči rušivým vlivům se proto zajišťuje jejich redundancí, což zároveň zvyšuje nároky na výpočetní výkon a propustnost systémů.
Data jsou zpracovávána na vozidle v reálném čase, často s využitím AI a natrénovaných neuronových sítí. Klíčové je následné fúzování dat ze senzorů, vyhodnocení jejich konzistence a posouzení spolehlivosti výsledného rozhodnutí s ohledem na rizika.
Sdílet:
